马丁·史密斯，一个土生土长的英国老头，福特欧洲设计总监，一个站在世界汽车设计行业巅峰的人物。

除了习惯于紫色衣服和诺基亚手机以外，他话语平缓、惜字如金，但骨子里的那股凌人的高调和毫不掩饰的自豪让人不禁生畏。马丁扮演着福特开辟“新大陆”的重要角色，只是当年欧洲人发现了“美洲新大陆”，如今美洲人委任马丁来发现欧洲、亚洲等“新大陆市场”。

他的总部在英国，但最喜欢的“新大陆”在中国，并且有一个每年必来中国的习惯。除了他热爱北京菜，还因为他在这里公众的知名度高过福特总部底特律、福特欧洲研发中心科隆以及世界汽车设计集散地伦敦。在中国公众刚刚开始对“设计”二字有懵懂印象时他便如此深入人心，一方面要感谢公关公司的刻意包装，另一方面则要感谢那个所谓“动感设计Kinetic Design”的概念。

所谓动感设计

什么是动感设计？从这个问题从2004年起早已问的马丁耳根起茧子，他也已经习惯于按照公关部门的交代机械地回答。不过在北京车展期间的某个中午，马丁在餐桌上还是摆脱了公关的限制，用他的方式将“动感”主义诠释出来。

马丁那些关于线条、关于细节、关于冠冕堂皇的话都没能进入我的耳朵，只是有一句话被我抓住把柄：“所谓动感设计的理念，是一个非常灵活的概念，它的一些元素用到了蒙迪欧致胜这款车型中。蒙迪欧致胜这款车型想要体现的不仅仅是运动感，还要体现一种高贵品质下的运动感，而且它的这种高贵品质和它的运动感是可以以一个消费者能接受的价格、能买得起的价格享受到的。所以我们讲动感设计还是体现在一种高贵感的层面上”。

也许马丁的话可以将“动感设计”归结为“廉价的豪华”，让消费者能以承受得起的价格买一辆看起来豪华、动感、物超所值的车型。不过狡猾的英国人是不会承认这一点的，婉转的表达也是艺术的一部分。

“动感设计”在塑造福特品牌形象方面的成效也令人敬佩。福特过去的品牌的特色并不鲜明，不像奔驰或者是宝马那样具有很显著的品牌特征，“通过动感设计这个理念，我们也将会建立起福特自己的非常鲜明的特色”。

当然大师并不是统治世界的上帝，“动感设计”在中国遇冷是摆在面前的事实，蒙迪欧致胜上市两个月便开始降价，目前经销商的优惠已经达到6000-8000元，销售的情况依旧差强人意，不说主流中级车雅阁和凯美瑞，就连年事以高的运动型中级车马自达6都无法抗衡。首先引进的“欧洲年度车”福特S-Max甚至已经跌至三位数的销量。也许致胜和S-Max的“豪华”还不够“廉价”？还是“动感设计”不够适应中国？

马丁断然否定这两种说法，他固执地认为致胜比老款蒙迪欧的销量有明显进步就算是好消息，“在中国所有蒙迪欧致胜的销售中，有85%的客户要求他们的蒙迪欧致胜是最高配置的。这意味着，不仅是生意人需要，一些家庭也需要这样豪华版配置的轿车。这说明人们非常喜欢我们这种设计，而且愿意在买这款车的时候，花更多的钱”；另外福特不会像大众一样在中国本土进行开发，大师坚信他的设计可以通吃欧亚。尤其是中国，北京、上海、广州三大车展他场场不落，他和设计团队住四合院、吃老北京菜、在中国广泛地进行市场调研，他认为得到的结果都是积极的。

福特的下一个赌注就是新嘉年华，它是贯彻“动感设计”方针最全面的车型。马丁和他在德国科隆以及英国杜顿的团队希望通过动感设计元素的添加打造一款“精品小车”，新嘉年华是用来改变人们对于小型车的陈旧观念的：它已经不再是廉价、动力匮乏和设计呆板的产品了。

它看上去的确是目前最为饱满和富有设计感的车型，车身的每一个线条、每一处拐角都经得起仔细推敲。这也正是马丁所骄傲的地方：“新嘉年华将是一款全球战略车型，而不仅仅针对欧洲市场。开发它所付出的努力是大众汽车在原有平台上针对中国市场打造一款Lavida所不能比拟的，大众的做法很简单，没有创造性”。

马丁如此自信和高傲并不令人以外，因为他要维护大师的尊严。但是新嘉年华在华在中国要面对的是本田飞度这样的产品，它们也走精品小车路线，以极高的性价比、出色的可靠性和精致的做工著称，同时它们不像动感设计那样张扬，适合更广泛的人群。

在未来的一到两年内，市场会给新嘉年华以一个定义，“动感设计”在中国的适应性也将在这个车型上得出结论。

大师的轮回

无论在中国市场的表现如何，马丁的“动感设计”的确将福特欧洲的产品带向了一个全新的境界，他也会是一位被载入史册、令人尊敬的设计大师。

King Edward VII 中学学生马丁·史密斯曾经写信给经典小车Mini的设计师Alec Issigonis询问如何能成为一名汽车设计师，他很快收到了来自大师的亲切回信。那个男孩获得了莫大的鼓励。几十年过去了，在完成了利物浦大学工程学士和英国皇家艺术学院汽车设计硕士学位之后，他按照大师的路径一步步走进汽车设计的殿堂。奥迪、欧宝、福特他每一个职业阶段都有被载入史册的经典设计诞生，如今他也有足够资格被称为大师。

当被问及一个成功设计师所要具有的素质时，马丁·史密斯以一个设计总监和大师的名分给出了经典的总结。

客户的需求被马丁放到了第一位，所有设计的最终目的是服务消费者的需求；对品牌的理解力是设计任何一款产品的前提，所有的工作都要在品牌的框架下完成，否则即便再完美的细节设计也无法融入整个产品线，无法在品牌框架下获得单个产品的提升。“动感设计的框架已经确定，那么新嘉年华的设计就要以此为基础；这个产品定位于精品小型车，它要颠覆人们对小型车的看法，这就是产品基调。以这个为方向设计出来的产品才能算是正确的”。当然，这只是走到了正确的一步。

设计师要有广博的知识，不仅仅局限于汽车本身，对于艺术、技术、新鲜事物都要保持开放的心态。但并不是说任何人都可以天马行空，所有的创意都应该是可以实现的。这就是说，“你要能够把你的创意从草图做成一个三维的小模型，再做成一个全尺寸的模型，然后再进一步通过一系列的工程设计，把它变成现实的、人家可以坐的，可以开的车”。

最后，要有“创造力”才是让产品从“正确”走向“成功”的因素。不过“创造力”是一个令人难以琢磨词汇，即便大师也无法给它准确的定义，它需要的是时间的历练和经验的积累，看得多了自然会有自己的想法，抑或是中国俗语中的“书读百遍，其义自现”。

马丁用四年时间重新定义了福特欧洲，现年59岁的他在颐养天年之前又会有谁能撼动“动感设计”的地位呢？

期待大师轮回带来的新气象。

人物档案

1949年生于英国谢菲尔德，以工程学学士毕业于利物浦大学，之后又在英国皇家艺术学院获得汽车设计硕士学位。1973年进入保时捷开始了设计师生涯，1977年加盟奥迪，参与了Quattro原型车的设计，该车在世界拉力赛中取得了骄人成绩并被誉为奥迪一代经典名车。

随后他成为了奥迪位于慕尼黑设计中心总监，其间带来了奥迪100和80等影响力极大的车型，还负责进行上一代奥迪TT内饰的开发。在奥迪的工作持续到1997年，之后他成为了欧宝的设计总监。从他领导设计的2004款欧宝雅特身上就已经能够很清晰地看到他锋利的设计风格。

从2004年开始，他接手福特欧洲设计中心总监一职。他迅速地给所有福特欧洲车型注入了动感元素，在福克斯和蒙迪欧的小改款中，这种锋利的设计风格第一次出现。而从2006年的C-Max开始，这种风格正式被定义为“动感设计（kintetic design）”。

“新一代福克斯将不会有独立的北美、欧洲版本，一款欧洲设计的世界车会取而代之”，Derrick Kuzak的话印证了人们的猜测，欧美福特即将合二为一。新福克斯针对北美、欧洲和亚洲等不同市场在造型和调教上会略有变化，但超过85%的部件是相同的。而在2010年版福克斯上线之前，新嘉年华将第一个进行这种全球车尝试，目前在全球各大车展上亮相的嘉年华已经针对欧洲、北美和中国市场分别推出了三个不同版本，但主要设计风格保持一致——那就是来自福特欧洲的“动感设计”。

在过去相当长的一段时间里，福特欧洲设计总监马丁·史密斯和福特北美设计总监弗里曼·托马斯之间可交流的机会不多，因为它们带来的福特设计是完全不同的风格，这种“欧洲腔”和“美国调”的迥异也一直被认为是福特针对各个细分市场“分而治之”的良方。但随着油价上涨、次贷危机引发的消费习惯改变，越来越多的美国人开始喜欢上了设计精良、性能出众并且节油省钱的欧洲风格。新一代蒙迪欧的尝试让福特相信这种欧式风格在北美也一样讨巧，于是便有了福克斯、嘉年华的纷至沓来。在高油价时代，欧洲设计的小车、小排量汽油机和柴油机有可能成为拯救福特北美的重要资源。

福特汽车在全面重新划分各车型对应平台之后，对于原本分化的欧洲和北美产品也将进行整合，以推出全球战略车型的方式逐渐消除欧美产品差异对于降低成本将很有效，甚至有消息表明，Fusion和Five Hunderd这样的典型美式产品也将被整合到欧洲设计中去。

同样的趋势在底特律河沿岸蔓延，通用旗下豪华品牌凯迪拉克全新CTS在调教上更多地将精力放到了德国纽博格林赛道而不是加州沙漠和盐湖，从而打造了一款开起来完全欧洲风格的后驱车，先进的双模式直喷汽油机和精密的悬挂结构也没有传统美式车型的影子，在通用的眼中只有宝马、奔驰这样的欧洲豪华品牌才能与CTS相提并论。

在底特律郊区Warren的技术中心，通用“Volt战略”正在紧锣密鼓地进行，表面看来这是一个“美国计划”，而实际上承载这一E-Flex新能源计划的是来自欧宝的Delta II平台，在美将全面取代目前T、J、Z等系列平台，“新的Delta平台将是通用汽车全球战略的重要部分，欧宝在其中发挥了重要的作用”，鲍勃·卢茨说，通用2010年之后每年将至少有40万辆新能源产品诞生于Delta II平台。

克莱斯勒产品线中也一样是混血现象显著，从300C开始克莱斯勒就已经开始使用来自老款奔驰E的平台；而铂锐的平台则来自与三菱共同开发的JS系列，GEMA发动机由克莱斯勒与现代、三菱共同开发、共用部件以期达到较高性能指标；2011款的道奇Hornet将由日产在日本和墨西哥代工生产，车型平台则是雷诺-日产的B平台。

几年前MPV已经死去，如今皮卡和SUV也即将被冰封，就连美国硬汉主义的代表——悍马品牌也难逃出售厄运，承载美式汽车的“灵魂产品”们正在快速隐去，欧式产品在经济性、操控性和设计感上的优势将替代它们，美式品牌的“去美国化”正在路上。

代表车型为土星Aura Green Line和雪佛兰Malibu Hybrid，这两款基于同一平台的车型在混合动力系统上也采用了基本一致的配置：164马力的2.4L Ecotech直列四缸汽油发动机加一台大功率的发动机启动电机。

它的工作原理不同于丰田、福特采用的完全混合动力（或并联式混合动力，电动机通过一套行星齿轮机构直接驱动车轮），也与本田采用的轻度混合动力（串联式混合动力，电动机位于变速箱和发动机之间提供辅助动力）不同。通用中度混合动力系统中，并没有单独的电动机单元，而是将发动机启动电机功率加大，由一个36V的镍氢电池储存和提供动力。当车辆完全停下之后，发动机会自动熄火，驾驶员脚离开制动踏板的瞬时，发动机又会在强大的电动机带动下快速启动。这一个环节它的工作类似与欧洲厂商所乐于采用的Stop and Go。在刹车的时候，启动电机又充当了发电机的角色，在刹车过程中回收能量为电池充电。最主要的不同在于这个启动电机可以在巡航过程中使用镍氢电池中的蓄电为发动机提供部分辅助动力，而并不直接参与车轮驱动。

这套动力系统优点是结构简单、成本不高，但同时节油效果并不十分明显。按照美国环保署EPA认证给出的数据，在低速工况它能达到24英里/加仑，高速工况能达到32英里/加仑。相对与3.5L V6发动机的Aura车型来说，这个数值尚算得上节省，但与2.4L车型相比，它的低速工况油耗几乎没有进步，而高速工况则只增加了2英里/加仑。

价格上，它起价22,790美元，比使用3.6L V6发动机加六挡自动变速箱的Aura XE贵2000美元。上海通用引进国内的混合动力系统很可能就是这一套中度混合动力，结构、成本和成熟度都没有太大问题，但其节油性能实际并不高。

双模式混合动力

双模式混合动力系统是由通用、戴克和宝马联合研发，系统的特点是在高速和低速状态下具有不同的动力组合模式。

土星Vue Green Line 2 Mode是在去年秋季推出的Vue混合动力车基础上开发的第二代车型。该车的燃油消耗也是普通汽油版Vue的一半，续航里程可以达到800 km。3.6升VVT可变气门正时V6发动机采用了缸内直喷技术。该发动机还具备停缸技术，V6发动机的运行可以在3缸和6缸之间进行切换。这款车从静止加速到96 km/h仅需7.3秒。

与发动机配合的是两台功率为55 kw的电动机与2MT70自动变速箱，电力来自安置在第二排座椅地板下的1.8 kwh、300V镍氢电池组。

在低速和低负荷状态下，系统会根据动力需求和蓄电池的电量自动选择动力来源，首先考虑全部依靠电动机驱动，其次是两者同时发挥作用，如果电量不足以提供动力则全部依靠V6发动机提供动力。

在大负荷和高速工况下，两台电动机和V6发动机同时输出动力。当制动时，系统会自动停止向发动机供油，同时电动机充当发电机吸收制动能量。土星的这套混合动力系统涉及发动机和电动机的动力的复杂切换和组合，并且拥有两种不同工作模式，因此动力的配搭变得非常复杂。

插电式混合动力

通用汽车拥有多个插电式混合动力车型，其中与量子科技公司（Quantum Technologies Inc）合作开发的一套系统应用最为广泛。与普通混合动力相比，插电式技术拥有可以直接驱动车轮的电动机以及一块更大容量的电池，通过这块电池驱动电动机，车辆可以在一定半径内实现完全依靠电力行驶。这个半径的大小取决于电池技术的好坏。A123Systems公司在电池领域与通用汽车有密切的合作，其中通用重量级的雪佛兰Volt车型中就搭载了来自这家公司的电池系统。

Volt是通用E-flex驱动平台设计的第一款车型。161马力的电动机驱动前轮，电力来源是16KWh的锂离子电池，若完全依靠电力可以行使60多公里，这个距离已经可以覆盖城市中多数地点。此外还有一台53KW机械增压汽油发动机，当时速在40km/h之上的时汽油机会提供辅助动力。在车身的两面都有充电插口，能通过一个标准的110V电源给电池充电。汽油机在行使过程中也能为电池充电，这样续行里程可以得到加长。

通用的电池供货商A123Systems在限制Volt量产的关键技术——锂离子电池技术上已经取得了一些突破，有望让Volt在2010年步入量产阶段。

延伸：美国新能源法催生节油技术

去年年初的日内瓦车展之前，欧盟宣布将通过法令强制汽车生产企业在2012年之前达到120g/km的排放水平，也就是百公里平均油耗不高于6升，此举在整个欧洲掀起轩然大波。而就在2007年的最后一个月，大西洋彼岸的美国也诞生了新的能源法案，“企业平均燃油经济性标准”(corporate fleet average fuel economy CAFE)规定：2020年之前，从现行的（1985年制定）轿车的最低能耗标准每加仑27.5英里；运动型多功能车、轻型卡车为每加仑22.2

英里的水平提高到35英里/加仑，约合6.5L/km的水平。

针对汽车工业，新能源法对燃料效率的要求将使得汽车乘坐者一年节省700-1000美元的燃料成本，到2020年，美国原油需求将每天下降400万桶。另外，新能源法案还规定，至2022年，美国年产可再生燃料将达到360亿加仑，这将是现有乙醇燃料产量的5倍，且其中大部分将是高级生物燃料。这些生物燃料的使用将取代现有20%的汽车燃料。

面对新能源法严苛的燃油经济性要求，美国三大包括丰田、本田美国公司像年初的欧洲汽车企业一样，高声呼喊反对这项法案的实施。早在去年年中参议院通过新能源法规的时候，美国通用汽车CEO瓦格纳警告：“这个措施将限制消费者选择车辆、威胁北美汽车产业工人的工作岗位、促使成本上升”。克莱斯勒汽车CEO汤姆·拉索达也曾高呼，“这个参议院法案将使每辆汽车的成本增加6700美元，几乎增加40个百分点”。

不过面对法规和消费者在高油价背景下对省油的强烈需求，新能源技术即便成本上还不成熟，但它已经变得十分急需。未来几年将是新能源技术高速发展的阶段。

Epsilon计划

早在2007年的底特律车展上，新款Malibu就已经崭露头角，它被认为是通用汽车复兴的重要车型之一。不过仔细观察通用近年来的中级车产品线就会发现，Malibu并非孤立。它来自通用欧洲的Epsilon平台，同平台的车型包括欧宝威达、土星Aura、庞蒂亚克G6和萨博9-5。其中土星Aura正是去年“北美年度汽车”的得主。

这个内功深厚的德国平台正在被通用演绎成一款全球战略平台。因为在北美通用汽车实在没有一款能够与雅阁和佳美抗衡的平台可用。只有来自德国的Epsilon在性能、尺寸、先进性上能拿的出手。

实际证明，Epsilon赋予了Malibu上佳的底盘表现。在众多海外媒体的试驾报告中，对于Malibu操控和舒适的溢美之词不绝于耳，它被认为是雪佛兰有史以来最具动感的中级车。甚至有的媒体认为Malibu在驾控方面超越了第八代雅阁。

通用流程再造

北美通用在Epsilon上用了三年时间专心打造一系列用来抗衡雅阁和佳美的车型，Malibu是其中的主力。留着小胡子的克莱•迪安是Malibu的设计师，在这三年中，他感受到了来自集团和市场的压力，但也惊喜地发现从Malibu开始整个通用汽车正在做出巨大的改变。

一路从研发部门成长起来的Bob Lutz深谙通用汽车研发流程的慵懒，于是它在Malibu的研发过程中重造了流程。通用汽车公司过去的设计流程是：首先，由工程师、营销人员和财务人员制作一个长长的规格列表，包括从车身尺寸到采用哪种材料可以节约成本在内的各项规格。然后，他们把上述列表交给设计师，设计师是在一个条框里面按照标准去打造一款车，充其量不过是将直角方形变成圆角方形而已。卢兹直接=把上述设计流程倒转过来。首先，由设计人员设想方案；然后由工程师和营销人员评审该方案是否可行，研究如何留出更多的车内空间、实施更节能的空气动力方案或者如何改变车身设计以降低生产成本。因此他给予了设计师充分发挥想象力的空间。

这个年代里，设计在很大程度上决定了市场。要脱颖而出，与众不同的设计和高超的质量控制能力其实比曾经被置于第一位的成本节省更重要。

Malibu机会

在北美，Malibu被赋予的使命是挑战丰田佳美和本田雅阁。

虽然V6发动机的丰田佳美因为一些小故障被美国“消费者调查”清除出可靠产品名单，但它很快就做出改进，并且销量并没有受到什么大的影响。第八代雅阁增长势头极其强劲，与雅阁的差距在上市后的几个月内就已经几乎缩减殆尽。这两款在北美横行多年的日本车靠的是高可靠性、高性价比和强大的购买惯性。Malibu靠什么来争夺消费者呢？

Malibu提供四个型号，入门版的LS车型搭载2.4L直列四缸发动机和四挡自动变速箱，起价1.9995万美元；3.6L V6发动机提供给LT和LTZ，其中LT标配四挡变速箱，可选装六挡，LTZ上六挡自动变速箱则是标配。售价分别是2.0955万美元和2.6995万美元起。还有一款价格为2.279万美元起价的混合动力版本可供选择。但这一套混合动力系统节油的效果不敢恭维：2.4L四缸发动机加上电动机，低速工况时燃油经济性只达到24英里/加仑，而高速工况32英里/加仑，按照雪佛兰的统计，这个数字只比普通汽油机高出2英里。

销售数据上，2007年前11个月，Malibu销售了116,140辆，增长23.8%，同时期，佳美销售434,277辆，增长5.8%；雅阁达到360,976，增长10.8%；日产Altima也高于Malibu达到了259,611辆。而且随着新雅阁的推出，雅阁的销量还在高速攀升，Malibu随饱受好评，但讨好消费者并不比讨好媒体简单。总的看来，除了Epsilon平台以外，Malibu在价格、配置、油耗上相比较佳美和雅阁都没有太多优势。

这一代Malibu不会来中国，上海通用目前并不缺一款披着美国外衣的中级车，而得到一个真正先进的中级车平台更重要。目前君越和景程显然还不到该换代的时候，而2010年以后，君越和景程换代周期到来的时候，北美的新款Lacrosse与Malibu也正好一起移师Epsilon II平台，那时它们将有希望同时出现在上海通用的生产线上。

目前的君越只能依靠小该款和越来越低的价格再维持几年时间。通用真正在中级车市场翻身只能等到EpsilonII来了以后。这是一个真正实用的平台，将改变上海通用众多中级车分别采用不同平台的局面。

马自达2本身是一台很不错的车，动力顺畅、底盘灵敏、舒适性和整体感一流、配置特点鲜明，但是设计无法掩盖南京工厂粗糙的做工、节省成本的感觉过于明显。

时尚张扬的年轻人可以考虑用作个人代步。家庭用车那就不要考虑它了，在那个领域飞度才是王道。

关键的一点：它太贵了！1.3L自动挡顶配要10万多，那1.5L怎么定价？！三厢的莫非要卖到13万？？

　　2007年上海通用的产品线上，别克凯越可谓一枝独秀，连续一年月平均销量超过1.5万辆，在9月甚至几乎冲破2万辆大关。上海通用不断的降价成为这一市场表现的关键，凯越的价格一度让它成为打压捷达这一级别车型的利器。雪佛兰乐风和乐骋也力克“碰撞门”事件、凭借实惠的价格、不错的空间舒适性上演了一把2007年的疯狂。然而上海通用旗下其它产品的表现则乏善可陈。本被寄予厚望的别克君越从年初的月超8000台一路滑落到现在的不足4000台，在凯美瑞、雅阁和领驭的强劲表现对比下，显得暗淡无光。景程在换代后虽有上升，但依旧不温不火。苦心经营了多年的MPV市场老大也早已被奥德赛这种新兴产品夺下。

　　可以看出，面对这样以“韩国制造”为顶梁柱的产品线，上海通用除了价格利器以外，再以无力对市场表现做出太多改变，于是引进新平台和产品成为2008年上海通用至关重要的动作。

大车平台分工

　　通用集团近几年对于旗下平台的整合已经初现雏形。根据旗下各大品牌在产品研发方面的技术优势，将微型车、紧凑级车、中级车以及中高级车平台的研发中心分别分配给各大品牌。

　　其中澳大利亚霍顿承担了多数后驱平台的开发：在2001年欧宝欧美佳（Omega）停产之后，这类曾经由欧宝主持的大型车平台（V系列和W系列平台）就被由霍顿开发的Zeta平台替代，目前主要车型为霍顿Commodore，也就是国产别克林荫大道的原型车，下一代雪佛兰Impala、Camaro、凯迪拉克DTS等车型都将诞生于这一平台。Sigma中型后驱车平台已经进入第二代，凯迪拉克两代CTS都来自这一平台。另外，用来制造类似宝马3系车型的Alpha平台也来自霍顿。

　　目前保留在通用欧洲手中的仅剩前驱中级车使用Epsilon平台，它将用于下一代威达（名为欧宝Insigma）的生产。另外2010年换代的Lacross、萨博9-5和雪佛兰Mlibu都将来自这一平台。由于品牌区域分工的改变，欧宝Insigma的销售范围将大大缩减，有可能将仅限于欧洲市场，在其他市场上将这一级别将以雪佛兰、霍顿、别克等品牌出现。

韩国制造变局

　　韩国大宇在通用全球战略中全面接手未来微型、小型和紧凑级车平台的开发。用于欧洲现行一代紧凑级车的Delta平台是2003年由欧宝在GM2700和GM3000平台基础上打造的，主要用于生产欧宝雅特、赛飞利等车型，是通用最主要的紧凑级车产品。然而从2005年开始，Delta平台开发上将不再出现紧凑级车，这一平台将被通用欧洲全面打造成一款新能源车平台。

　　雅特等紧凑级车将会被转移到Gamma二代平台上，这一平台的开发全面由大宇主持。第一代Gamma平台是一个针对小型车的平台，由菲亚特和欧宝共同开发，主要产品包括了欧宝Corsa、菲亚特Grand Punto等。从2006年之后，大宇开始主持这一平台的延续，主要技术将来自于现行的大宇Kalos（即国产雪佛兰乐骋）。目前二代Gamma平台上的第一款车车新雪佛兰乐骋已经在法兰克福车展上亮相，通过底盘尺寸的变化，未来的欧宝雅特、赛飞利、雪佛兰Spark等车型都将诞生于这个“韩国平台”。

　　在SUV平台开发上，大宇也扮演了重要角色，基于Theta平台的欧宝Antara、雪佛兰Captiva以及土星VUE实际上都来自韩国研发中心。包括目前进口中国的雪佛兰科帕奇亦是韩国生产。

上海通用点兵

　　如此看来，2008年上海通用平台更新动作已日渐清晰。引进更多具有欧洲血统的产品用于更新、升级产品线至关重要。曾经有消息称上海通用将引进来自欧宝旗下的全新A级和B级车，既下一代欧宝雅特、威达等车型，但实际上“欧洲制造”只不过是个被上海通用聪明伪装的幌子。

　　用于替代凯越的将是来自Gamma II平台的一款全新车型，它有可能主要采用欧宝雅特的设计，泛亚进行改进。这一来自韩国大宇、与即将投产的新版乐风乐骋有通用部件的平台将大大降低凯越换代的成本，使凯越继续保持低价。而Delta平台上的这一代雅特进入中国已经无望。与新一代凯越同平台的还有小型车：雪佛兰大嘴版乐风、乐骋。

　　B级车方面，Epsilon II平台什么时候、以什么样的产品导入中国也许是一个最大的悬疑。按照通用汽车的计划，替代欧宝威达的Insigmia会在今年择机首发。另外，从2009年开始别克Lacross、土星Aura、雪佛兰Malibu等中级车将会从现在的W平台转移到与欧宝Insigmia相同的Epsilon II平台上。通用汽车副总裁鲍勃·鲁茨在接受美国《汽车新闻》采访时曾表示，“使用Epailon II平台的Lacross会在美国和中国同时生产”。

　　2006年才登场的君越和景程显然还远没到产品更新周期，所以这二者并不会在明年被淘汰出产品线。最大的可能是在2008年上海通用引进一款基于Epsilon II平台的产品定位于君越之下，欧宝Insigmia或将成为可能性最高的选择。但怎样将欧宝变成别克是对泛亚的一大考验，Lacross改版的低迷也许会给上海通用很多启示。

　　到2010年前后，现行版本的君越会随同北美Lacross一起换代，这样在上海通用内部，Epsilon II平台上将会出现一高一低两款车型。另外下一代雪佛兰Malibu也值得关注，在很多曾经以雪佛兰、土星商标销售威达的地区，Insigma都不会进入，Malibu成为替代者。它也很有希望在2010年以后进入中国市场形成与下一代君越的错位布局。